車位數與校園規劃種種
◎劉桑祁
Q：政治系、經濟系遷入新社科院後，車位是否足夠？
A ：總務處回答（阮先生）
我們實際觀察文學院前學生的停車狀況，發現那裡三公尺停了十幾台車。新社科院規劃時我們是以三米停 7 台車的規格算，估計 742 個位子，擠一點的話可以停到 1000 台。另外，說明一下，目前可以看到的腳踏車停車位有兩塊，分別是新社科院和社會系館中間，還有新社科大樓和語言中心之間，這兩塊車位加總只佔整體規劃車位的三分之二，另外三分之一還在施工範圍內，被圍籬圍起。clue...
筆者估算目前政治系、經濟系學生總數約 1947 人（註一），車輛總數約 1363 台（註二），假設遷院後學生修課、老師開課狀況維持不變，估計尖峰時刻車輛數約為 551 台（註三），不考慮研究室人員、圖書館社科分館進出人口和政治系、經濟系進出系館人口。（註四）註一：2010 年社科院政治系含研究生 1077 人、經濟系含研究生 870 人，共 1947 人（資料來源：台灣大學 2010 年統計年報 http://acct2010.cc.ntu.edu.tw/）
註二：每一位台大生平均有 0.7 台車（總務處提供），1947*0.7=1363
註三：假設每門課都達修課人數上限，以星期三 34 節為例，修課人口約為 787 人，乘上擁車率 0.7，約 551 人（787*0.7=551），參考資料：台大課程網 https://nol.ntu.edu.tw/nol/guest/index.php
註四：社科院包含政治系、經濟系、社會學系、社會工作學系、新研所、國發所，其中除了政治系、經濟系以外，皆有獨立系館，故此所做的計算皆以政治系、經濟系為主。
clue...
實地探查新社科院目前可見的停車區，大多是舊式 U 型車架，若以一個車架（三個 U 字空間）可停 15 台的數量計算，目前可看到約莫 870 個車位。murmur...
意思是總務處心中隱約覺得會停超過 742 台嗎？若是如此為什麼沒有選擇多規劃一些車位呢？－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
Q：校方對於腳踏車停車的規劃是什麼？
A：總務處回答（阮先生）
學校的政策目標是希望腳踏車停車地下化、集中化。具體的例子像是近三年內建的博雅，當初博雅被規劃為共同教室，預計車位需求量大，所以地下層設計了一整片腳踏車停放區。順帶一提，目前教學二期，也就是綜合教室那棟〈註五〉，因為年限到了要重新蓋，一樣是規劃成類似博雅的地下一層腳踏車位。註五：位於活大附近，被警示繩圈起來的一塊土地。
clue...
民國 100 年 5 月 24 日國立臺灣大學自行車停車位調整規劃要點（節錄）：「三、(二) 校內既有建築物周邊應逐步減量自行車之停放，並儘量挪移集中至單一停車空間。」
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Q：既然如此，社會系館那邊有考慮過自行車地下化嗎？
A ：總務處回答（阮先生）
沒有。因為系館大多是早期興建的，當時都只有考量到要給汽車停，沒想到腳踏車。系館的坡道都設計成 1 比 8〈高比長〉，這樣的坡度對腳踏車來說太陡了，適用於腳踏車的至少要像博雅的 1 比 12，原因是汽車有馬力，而腳踏車沒有，如果不夠緩，腳踏車煞車殺不住，可能直接撞到地下室牆壁上，所以不能直接把預定的汽車位改成腳踏車位。
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Q：為什麼學校對於腳踏車位的規劃是選擇「地下化、集中化」呢？有考慮過其它方式嗎？
A 總務處回答（林先生）
學校原本是希望車位的設計能同時照顧到景觀和方便性，因此，我們在開會時有建議在正面以外，如側面、後面多設車架，這樣一來在景觀上比較不會受影響。可是會議時有些委員有意見，他們希望大家可以用走路的方式。
murmur...
這裡的委員也許是指校規小組和某些教授，那意見的部分就是指維持門面乾淨的景觀方面要求。
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Q：校方怎麼看待學生使用自行車的習慣？
A 總務處回答（林先生）
我們理解一年級的課程比較分散，很多都在普通、共同教室上課，像這種共用教室我們就會儘量設較足的車位量。但儘管如此，很多時候大家腳踏車還是亂停，對校園景觀造成很大的困擾；有時候我們也看到一個禮拜都不動的腳踏車，長期占據一個位置。而事實上三四年級使用自行車頻率就大幅降低，我自己以前在學校念書時，腳踏車被偷走之後就沒再買，開始走路，那時候我一二節在語言中心，三四節在另外一頭，走路過去剛剛好，只是要走快。
clue...
民國 100 年 5 月 24 日國立臺灣大學自行車停車位調整規劃要點（節錄）：
「三、(三) 自行車停車位調整後原則不得大於現有設置數量。」
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Q：校方兩年前就認為自行車位非常足夠，甚至應該減少嗎？
A 總務處回答（林先生）
全校腳踏車位提供兩萬九千多席，實際申請的車證數，包含校外人士，大約是兩萬二。大家可能會感到驚訝：車位提供量明明那麼多，卻又總感覺車位嚴重不足。那其實是因為車位總數中包含宿舍區，而感覺不足的部分通常是上課教室周邊。究其原因是建物周邊土地有限，不可能滿足所有同學都有一個位子，變得大家要走遠一點才可以停。試想，如果宿舍、系館和通識課程各一個位子，也就是一個申請人需要三個位子，那麼全校就要有六萬個位子，換句話說就是現有腳踏車地乘二到三倍，結果可想而知──滿山滿谷的腳踏車，非常可怕的情景。
murmur...
重點應該不是車位總量，而是是否足以應付尖峰流量。另一方面，建物周邊土地有限，車位不可能無限上綱，為了達成集中化、地下化，勢必會增加車位和目的地間的行走距離，以此而言，如果腳踏車位失去一定的臨近方便性，就失去為了節省時間，而校內騎車這個重要特點，這樣一來是否有本末倒置之疑？然而，要求多大程度的臨近方便性是合理的？博雅和普通離得太遠了嗎？又，多遠的距離是在方便性訴求的可接受範圍內？因為景觀訴求而形成的自行車停放規劃，如果導致方便性不足，而又出現普通教室前擁擠雜亂的腳踏車現象，也許是在變相地破壞景觀。
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Q：學校有其他針對腳踏車問題的應對措施嗎？
A：總務處回答（林先生、阮先生）
林先生：事實上四、五年前在 Ubike 還沒實施時，學校就曾經規劃一套封閉式公共自行車系統，和 Ubike 差不多，但最後推估費用大約一億多，超出預算太多；然而除了費用外，還有違管問題，主要是使用者通常無法愛護共用車，有騎 Ubike 的人就應該能明白，很多 Ubike 常常是壞掉的，這些問題怎麼克服、實施，我們都還在思考進一步的措施。
阮先生：目前有在處室先做實驗的是「私人腳踏車共乘」，這項計畫的主要目標對象是「一個禮拜沒來幾天、腳踏車較常閒置」的大三大四同學。從我們總務處事務組開始，推行同仁間共乘，主要是採互借的做法：由有騎車需求的同仁跟有腳踏車的同仁索取車鎖密碼，自己去拿。原本我們行政人員是每人一台腳踏車，現在改成若有 20 個人，就只留 5 台，省了 15 台。希望這樣的做法能從行政大樓開始做起，逐步推廣出去，雖然目前只是事務組測試階段，還沒到其他單位，但就是為了讓我們未來有足夠的車位可供停放。
murmur...
重點應該不是車位總量，而是是否足以應付尖峰流量。另一方面，建物周邊土地有限，車位不可能無限上綱，為了達成集中化、地下化，勢必會增加車位和目的地間的行走距離，以此而言，如果腳踏車位失去一定的臨近方便性，就失去為了節省時間，而校內騎車這個重要特點，這樣一來是否有本末倒置之疑？然而，要求多大程度的臨近方便性是合理的？博雅和普通離得太遠了嗎？又，多遠的距離是在方便性訴求的可接受範圍內？因為景觀訴求而形成的自行車停放規劃，如果導致方便性不足，而又出現普通教室前擁擠雜亂的腳踏車現象，也許是在變相地破壞景觀。
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Q：學校有其他針對腳踏車問題的應對措施嗎？
A 總務處回答（林先生、阮先生）：
林先生：事實上四、五年前在 Ubike 還沒實施時，學校就曾經規劃一套封閉式公共自行車系統，和 Ubike 差不多，但最後推估費用大約一億多，超出預算太多；然而除了費用外，還有違管問題，主要是使用者通常無法愛護共用車，有騎 Ubike 的人就應該能明白，很多 Ubike 常常是壞掉的，這些問題怎麼克服、實施，我們都還在思考進一步的措施。
阮先生：目前有在處室先做實驗的是「私人腳踏車共乘」，這項計畫的主要目標對象是「一個禮拜沒來幾天、腳踏車較常閒置」的大三大四同學。從我們總務處事務組開始，推行同仁間共乘，主要是採互借的做法：由有騎車需求的同仁跟有腳踏車的同仁索取車鎖密碼，自己去拿。原本我們行政人員是每人一台腳踏車，現在改成若有 20 個人，就只留 5 台，省了 15 台。希望這樣的做法能從行政大樓開始做起，逐步推廣出去，雖然目前只是事務組測試階段，還沒到其他單位，但就是為了讓我們未來有足夠的車位可供停放。
murmur...
這樣的模式或許在辦公室的同仁之間有一定的可行性，因為行政人員的活動範圍、時間較一致，但這樣的想像規劃，又要如何更進一步的擴大到全校眾多的大三大四同學呢？比起學校的行政人員，學生會因課程安排的不同，在不同地點上課，那這樣互借的共乘模式在學生之間，就變得較難達成了。
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Q：目前校方進行中且認為成功的腳踏車方案有哪些?
A 總務處回答（阮先生）
一來是腳踏車車架改良了，從原本 U 形桿三角車架到變成ㄇ形桿，容納空間增多，區塊間比較彈性；二來是設置限停區，就是只有幾點到幾點可停放，讓過夜車被拖吊，爭取出更多空間，也可以部分解決閒置腳踏車的問題。未來目標是讓腳踏車、汽車和行人分道行進，這樣會比較安全一點。
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車位數一直是學生關注的焦點，而校園景觀的維護對學校而言也有一定程度的重要性，然而，這些真的是腳踏車爭議不斷的肇因嗎？學生的期待和校方的用心能否有更適當的溝通平台？而在校園規劃方面，學生和學校雙方各自負擔了什麼樣的權利義務呢？
自行車的集中化、地下化是符合校園景觀規劃，和足量車位數的一個相當理想的方向。但在實行成效方面，以博雅地下室為例，就算有了地下自行車位規劃區，學生依舊寧願擠在普通教室前停車，由此顯示，對學生而言臨近性能相當程度凌駕被拖吊的風險、和車擠車的不適。以事實而言，車位數是多於申請車證的車輛數的，然而，遇到停車不便的情形，學生容易直覺地認為是根本性車位數的不足；另一方面，校方因為計算上車位總量充足，加上景觀維護因素，不願在更多臨近建物的地區架設置更多車架，而建物周邊土地有限的狀況是無法改變的事實，以上種種原因導致校園停車問題無法有效獲得改善。
在整個訪談過程中可以感覺到，校方在自行車規劃方面下了不少功夫，從幾年前就一直在構想的公共自行車系統、Ｕ型車架改良成ㄇ型的車架，再到行政部門近期率先實驗的共乘機制，種種面向都可以看出校方並非只是僵化地執行違規、拖吊、罰錢、領車的行政循環而已，更多的是硬體設施以外的新構想。但以學生的角度而言，對於校方的政策大多只會看到結果，不會明白背後種種考量，若沒有校方主動性的宣傳，實在很難看到校方整體的規劃和作為，進而對於校方的做法有時難免感到費解。
校園自行車停放是屬於校方和學生雙方的共同議題，在這樣的前提之下，校方應當單憑規劃和制訂、執行政策規則，期待自行車總有一天走向集中化和地下化嗎？民主社會之中，政策的宣傳已被劃分為政府當然責任之一，以校園是小型社會的觀點而言，校方若可以在宣傳理念（地下化、集中化等…）方面多下功夫，應能有效減少學生對校方的誤解，使校園議題溫和化，也使問題更透明化、擁有更多討論空間。在學生沒有管道了解校方規劃時，是無法提供較實際有效的建言，這樣的結果一併折損了學生的權益，使學生在校園規劃這個面向，處於相對被動、只能單方面接受者的角色，
以學生的責任而言，若校方能採取相對積極的作為，確實有效傳達政策，且沒有遭到學生反彈，我們也應當期待自身尊重、遵守甚至盡力配合校方規劃，共創更理想的校園。
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