2013年12月9日 星期一

車位數與校園規劃種種


車位數與校園規劃種種

◎劉桑祁

新社科院即將落成,原本荒煙漫漫的辛亥路校門區的未來,可以預見即將有大量人口活動。對於不久後的變遷,相信有許多人好奇校方的因應和規劃藍圖。《廣場》編輯小組因此蒐集了小小線索,和多數人的困惑,據此實際採訪總務處阮偉紘先生和林新旺主任,渴望進一步探討校方目前政策,和校園規劃中學校和學生的關係。

Q:政治系、經濟系遷入新社科院後,車位是否足夠?

A :總務處回答(阮先生)

我們實際觀察文學院前學生的停車狀況,發現那裡三公尺停了十幾台車。新社科院規劃時我們是以三米停 7 台車的規格算,估計 742 個位子,擠一點的話可以停到 1000 台。另外,說明一下,目前可以看到的腳踏車停車位有兩塊,分別是新社科院和社會系館中間,還有新社科大樓和語言中心之間,這兩塊車位加總只佔整體規劃車位的三分之二,另外三分之一還在施工範圍內,被圍籬圍起。

clue...

筆者估算目前政治系、經濟系學生總數約 1947 人(註一),車輛總數約 1363 台(註二),假設遷院後學生修課、老師開課狀況維持不變,估計尖峰時刻車輛數約為 551 台(註三),不考慮研究室人員、圖書館社科分館進出人口和政治系、經濟系進出系館人口。(註四)

註一:2010 年社科院政治系含研究生 1077 人、經濟系含研究生 870 人,共 1947 人(資料來源:台灣大學 2010 年統計年報 http://acct2010.cc.ntu.edu.tw/)
註二:每一位台大生平均有 0.7 台車(總務處提供),1947*0.7=1363
註三:假設每門課都達修課人數上限,以星期三 34 節為例,修課人口約為 787 人,乘上擁車率 0.7,約 551 人(787*0.7=551),參考資料:台大課程網 https://nol.ntu.edu.tw/nol/guest/index.php
註四:社科院包含政治系、經濟系、社會學系、社會工作學系、新研所、國發所,其中除了政治系、經濟系以外,皆有獨立系館,故此所做的計算皆以政治系、經濟系為主。

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實地探查新社科院目前可見的停車區,大多是舊式 U 型車架,若以一個車架(三個 U 字空間)可停 15 台的數量計算,目前可看到約莫 870 個車位。

murmur...

意思是總務處心中隱約覺得會停超過 742 台嗎?若是如此為什麼沒有選擇多規劃一些車位呢?

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Q:校方對於腳踏車停車的規劃是什麼?

A:總務處回答(阮先生)

學校的政策目標是希望腳踏車停車地下化、集中化。具體的例子像是近三年內建的博雅,當初博雅被規劃為共同教室,預計車位需求量大,所以地下層設計了一整片腳踏車停放區。順帶一提,目前教學二期,也就是綜合教室那棟〈註五〉,因為年限到了要重新蓋,一樣是規劃成類似博雅的地下一層腳踏車位。

註五:位於活大附近,被警示繩圈起來的一塊土地。

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民國 100 年 5 月 24 日國立臺灣大學自行車停車位調整規劃要點(節錄):
「三、(二) 校內既有建築物周邊應逐步減量自行車之停放,並儘量挪移集中至單一停車空間。」

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Q:既然如此,社會系館那邊有考慮過自行車地下化嗎?

A :總務處回答(阮先生)

沒有。因為系館大多是早期興建的,當時都只有考量到要給汽車停,沒想到腳踏車。系館的坡道都設計成 1 比 8〈高比長〉,這樣的坡度對腳踏車來說太陡了,適用於腳踏車的至少要像博雅的 1 比 12,原因是汽車有馬力,而腳踏車沒有,如果不夠緩,腳踏車煞車殺不住,可能直接撞到地下室牆壁上,所以不能直接把預定的汽車位改成腳踏車位。

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Q:為什麼學校對於腳踏車位的規劃是選擇「地下化、集中化」呢?有考慮過其它方式嗎?

A 總務處回答(林先生)

學校原本是希望車位的設計能同時照顧到景觀和方便性,因此,我們在開會時有建議在正面以外,如側面、後面多設車架,這樣一來在景觀上比較不會受影響。可是會議時有些委員有意見,他們希望大家可以用走路的方式。

murmur...

這裡的委員也許是指校規小組和某些教授,那意見的部分就是指維持門面乾淨的景觀方面要求。

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Q:校方怎麼看待學生使用自行車的習慣?

A 總務處回答(林先生)

我們理解一年級的課程比較分散,很多都在普通、共同教室上課,像這種共用教室我們就會儘量設較足的車位量。但儘管如此,很多時候大家腳踏車還是亂停,對校園景觀造成很大的困擾;有時候我們也看到一個禮拜都不動的腳踏車,長期占據一個位置。而事實上三四年級使用自行車頻率就大幅降低,我自己以前在學校念書時,腳踏車被偷走之後就沒再買,開始走路,那時候我一二節在語言中心,三四節在另外一頭,走路過去剛剛好,只是要走快。

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民國 100 年 5 月 24 日國立臺灣大學自行車停車位調整規劃要點(節錄):
「三、(三) 自行車停車位調整後原則不得大於現有設置數量。」

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Q:校方兩年前就認為自行車位非常足夠,甚至應該減少嗎?

A 總務處回答(林先生)

全校腳踏車位提供兩萬九千多席,實際申請的車證數,包含校外人士,大約是兩萬二。大家可能會感到驚訝:車位提供量明明那麼多,卻又總感覺車位嚴重不足。那其實是因為車位總數中包含宿舍區,而感覺不足的部分通常是上課教室周邊。究其原因是建物周邊土地有限,不可能滿足所有同學都有一個位子,變得大家要走遠一點才可以停。試想,如果宿舍、系館和通識課程各一個位子,也就是一個申請人需要三個位子,那麼全校就要有六萬個位子,換句話說就是現有腳踏車地乘二到三倍,結果可想而知──滿山滿谷的腳踏車,非常可怕的情景。

murmur...

重點應該不是車位總量,而是是否足以應付尖峰流量。另一方面,建物周邊土地有限,車位不可能無限上綱,為了達成集中化、地下化,勢必會增加車位和目的地間的行走距離,以此而言,如果腳踏車位失去一定的臨近方便性,就失去為了節省時間,而校內騎車這個重要特點,這樣一來是否有本末倒置之疑?然而,要求多大程度的臨近方便性是合理的?博雅和普通離得太遠了嗎?又,多遠的距離是在方便性訴求的可接受範圍內?因為景觀訴求而形成的自行車停放規劃,如果導致方便性不足,而又出現普通教室前擁擠雜亂的腳踏車現象,也許是在變相地破壞景觀。

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Q:學校有其他針對腳踏車問題的應對措施嗎?

A:總務處回答(林先生、阮先生)

林先生:事實上四、五年前在 Ubike 還沒實施時,學校就曾經規劃一套封閉式公共自行車系統,和 Ubike 差不多,但最後推估費用大約一億多,超出預算太多;然而除了費用外,還有違管問題,主要是使用者通常無法愛護共用車,有騎 Ubike 的人就應該能明白,很多 Ubike 常常是壞掉的,這些問題怎麼克服、實施,我們都還在思考進一步的措施。

阮先生:目前有在處室先做實驗的是「私人腳踏車共乘」,這項計畫的主要目標對象是「一個禮拜沒來幾天、腳踏車較常閒置」的大三大四同學。從我們總務處事務組開始,推行同仁間共乘,主要是採互借的做法:由有騎車需求的同仁跟有腳踏車的同仁索取車鎖密碼,自己去拿。原本我們行政人員是每人一台腳踏車,現在改成若有 20 個人,就只留 5 台,省了 15 台。希望這樣的做法能從行政大樓開始做起,逐步推廣出去,雖然目前只是事務組測試階段,還沒到其他單位,但就是為了讓我們未來有足夠的車位可供停放。

murmur...

重點應該不是車位總量,而是是否足以應付尖峰流量。另一方面,建物周邊土地有限,車位不可能無限上綱,為了達成集中化、地下化,勢必會增加車位和目的地間的行走距離,以此而言,如果腳踏車位失去一定的臨近方便性,就失去為了節省時間,而校內騎車這個重要特點,這樣一來是否有本末倒置之疑?然而,要求多大程度的臨近方便性是合理的?博雅和普通離得太遠了嗎?又,多遠的距離是在方便性訴求的可接受範圍內?因為景觀訴求而形成的自行車停放規劃,如果導致方便性不足,而又出現普通教室前擁擠雜亂的腳踏車現象,也許是在變相地破壞景觀。

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Q:學校有其他針對腳踏車問題的應對措施嗎?

A 總務處回答(林先生、阮先生):

林先生:事實上四、五年前在 Ubike 還沒實施時,學校就曾經規劃一套封閉式公共自行車系統,和 Ubike 差不多,但最後推估費用大約一億多,超出預算太多;然而除了費用外,還有違管問題,主要是使用者通常無法愛護共用車,有騎 Ubike 的人就應該能明白,很多 Ubike 常常是壞掉的,這些問題怎麼克服、實施,我們都還在思考進一步的措施。

阮先生:目前有在處室先做實驗的是「私人腳踏車共乘」,這項計畫的主要目標對象是「一個禮拜沒來幾天、腳踏車較常閒置」的大三大四同學。從我們總務處事務組開始,推行同仁間共乘,主要是採互借的做法:由有騎車需求的同仁跟有腳踏車的同仁索取車鎖密碼,自己去拿。原本我們行政人員是每人一台腳踏車,現在改成若有 20 個人,就只留 5 台,省了 15 台。希望這樣的做法能從行政大樓開始做起,逐步推廣出去,雖然目前只是事務組測試階段,還沒到其他單位,但就是為了讓我們未來有足夠的車位可供停放。

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這樣的模式或許在辦公室的同仁之間有一定的可行性,因為行政人員的活動範圍、時間較一致,但這樣的想像規劃,又要如何更進一步的擴大到全校眾多的大三大四同學呢?比起學校的行政人員,學生會因課程安排的不同,在不同地點上課,那這樣互借的共乘模式在學生之間,就變得較難達成了。

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Q:目前校方進行中且認為成功的腳踏車方案有哪些?

A 總務處回答(阮先生)

一來是腳踏車車架改良了,從原本 U 形桿三角車架到變成ㄇ形桿,容納空間增多,區塊間比較彈性;二來是設置限停區,就是只有幾點到幾點可停放,讓過夜車被拖吊,爭取出更多空間,也可以部分解決閒置腳踏車的問題。未來目標是讓腳踏車、汽車和行人分道行進,這樣會比較安全一點。

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  車位數一直是學生關注的焦點,而校園景觀的維護對學校而言也有一定程度的重要性,然而,這些真的是腳踏車爭議不斷的肇因嗎?學生的期待和校方的用心能否有更適當的溝通平台?而在校園規劃方面,學生和學校雙方各自負擔了什麼樣的權利義務呢?

  自行車的集中化、地下化是符合校園景觀規劃,和足量車位數的一個相當理想的方向。但在實行成效方面,以博雅地下室為例,就算有了地下自行車位規劃區,學生依舊寧願擠在普通教室前停車,由此顯示,對學生而言臨近性能相當程度凌駕被拖吊的風險、和車擠車的不適。以事實而言,車位數是多於申請車證的車輛數的,然而,遇到停車不便的情形,學生容易直覺地認為是根本性車位數的不足;另一方面,校方因為計算上車位總量充足,加上景觀維護因素,不願在更多臨近建物的地區架設置更多車架,而建物周邊土地有限的狀況是無法改變的事實,以上種種原因導致校園停車問題無法有效獲得改善。

  在整個訪談過程中可以感覺到,校方在自行車規劃方面下了不少功夫,從幾年前就一直在構想的公共自行車系統、U型車架改良成ㄇ型的車架,再到行政部門近期率先實驗的共乘機制,種種面向都可以看出校方並非只是僵化地執行違規、拖吊、罰錢、領車的行政循環而已,更多的是硬體設施以外的新構想。但以學生的角度而言,對於校方的政策大多只會看到結果,不會明白背後種種考量,若沒有校方主動性的宣傳,實在很難看到校方整體的規劃和作為,進而對於校方的做法有時難免感到費解。

  校園自行車停放是屬於校方和學生雙方的共同議題,在這樣的前提之下,校方應當單憑規劃和制訂、執行政策規則,期待自行車總有一天走向集中化和地下化嗎?民主社會之中,政策的宣傳已被劃分為政府當然責任之一,以校園是小型社會的觀點而言,校方若可以在宣傳理念(地下化、集中化等…)方面多下功夫,應能有效減少學生對校方的誤解,使校園議題溫和化,也使問題更透明化、擁有更多討論空間。在學生沒有管道了解校方規劃時,是無法提供較實際有效的建言,這樣的結果一併折損了學生的權益,使學生在校園規劃這個面向,處於相對被動、只能單方面接受者的角色,

  以學生的責任而言,若校方能採取相對積極的作為,確實有效傳達政策,且沒有遭到學生反彈,我們也應當期待自身尊重、遵守甚至盡力配合校方規劃,共創更理想的校園。



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